Ulaşım Türlerinin Ekonomik Karşılaştırmaları

Ulaşım insanların, iş, eğitim, eğlence, sağlık ve ziyaret amaçlı hedefe varış isteklerini hızlı, konforlu ve emniyetli bir şekilde yerine getirme işlemidir. İnsan topluluklarının tarihi gelişmesi incelendiğinde ulaşımın çok önemli bir rol oynadığı görülmektedir. Sanayi ve teknolojide ki gelişmeler, kırsal yörelerden başlayan göç, hızlı kentleşme beraberinde önemli sorunlar meydana getirmektedir. Ulaşım sorunu da bunların içinde en önemli sırayı almaktadır. Ülkemizde de ulaşım problemi, kentleşme ve sanayileşmenin hızla artması, şehirlerin çeşitli sebeplerle nüfuslarının fazlalaşması yüzünden günden güne büyümektedir. Ulaşım sorununu çözmek için mevcut yolların genişletilmesi, yeni şehir içi ve şehirlerarası yolların açılması şehir ve şehirlerarası doğal yapı ve tarihsel yapının bozulmasına sebep olacağından dolayı her zaman gerçekleştirilememektedir. Ayrıca ulaşım amacıyla kullanılan motorlu taşıtların sayısının artması, beraberinde hava kirliliği, gürültü kirliliği gibi ağır çevre problemlerini de getirmektedir. Buna karşılık şehirlerde yaşayan insanlar her konuda olduğu gibi ulaşım ve çevre konularında da duyarlı oldukları için bu konuların üzerinde hassasiyet göstermektedirler Yolların gün geçtikçe artan hareketliliği karşısında, trafik akımı, insan hayatı ve maddiyatı üzerinde etkinliğini artırmaktadır. Kentsel ulaştırmada da amaç, kent insanlarının sosyal, ekonomik, kültürel isteklerine yönelik belirli bir hacim ve nitelikteki ulaşım ihtiyaçlarının zaman ve ücret gibi uygun şartlarda karşılanmasıdır. Bunun için kentlerde yaşayan insanlar daha hızlı, daha güvenli, daha konforlu ve çevre yönünden daha temiz olabilecek ulaşım sistemlerine ihtiyaç duyduklarından alternatif ulaşım sistemlerinin sunulması zorunlu hale gelmiştir.

Ulaştırma sistemi seçiminde, ekonomik etkinlik önemli faktörlerden biridir. Ulaştırma hizmetleri ve yatırımları birçok ülkede kamu hizmeti ve sosyal politika aracı olarak görüldüğünden, bu hizmetlerin planlanması ve fiyatlandırmasında ekonomik etkinlik kıstasları dikkate alınmamakta; dolayısıyla kaynak israfı, ulaştırma hizmetleri için finansman yetersizliği, ulaştırma sistemlerinin seçiminde çarpıklıklar ve negatif dışsallıklar gibi bir takım problemlerle karşılaşılmaktadır.

Giriş

Ulaştırmanın amacı, insanların ve eşyaların yer değiştirmesini sağlamaktır. İnsanlar çeşitli Sebepler ile seyahat ederler. Eşyalar ise bir fayda katkısı oluşturmak için yer değiştirirler. Bu yer değiştirme ulaşım sistemleri ile yapılır. Ulaşım sistemleri ülkenin ekonomik, sosyal ve politik yapısına yön veren önemli bir etkendir. Ulaşım sistemleri toplumlar için vazgeçilmez sistemlerdir ve kent için en önemli alt yapıyı teşkil ederler.

Ulaşım sorununu çözememiş olan kentlerde, zaman kaybına bağlı olarak kişilerin ruhsal sağlıklarının bozulması ve enerji kaybı ile de ülke ekonomisine olan yük oldukça büyük boyutlardadır. Ülkemizde ilk zamanlarda toplu taşıma sistemlerine yeteri kadar önem verilmemiş ve kentsel ulaştırmada dolmuş, minibüs gibi yeni sistemler ortaya çıkmıştır. Başlangıçta yolcu taşımacılığında bir rahatlık sağlayan bu sistemler gün geçtikçe artan yolcu talebini karşılayamaz hale gelmişlerdir. Ülkemizde olduğu gibi yol ağının fazla gelişmemiş, buna karşılık özel oto kullanımının yüksek olduğu ülkelerde, trafik sıkışıklığı, gürültü, hava kirliliği gibi olumsuz etkileri ortadan kaldırmak için kent içindeki yolcu talebinin büyük bir kısmının toplu taşıma sistemleri ile karşılanması gerekir. Toplu taşımacılığın güçlenmesi tahsisli yollar ve raylı taşıma sistemlerinin geliştirilmesi ile oluşur.

ULAŞTIRMA SİSTEMLERİNİN KARŞILAŞTIRILMASI

Tıkanıklık Yönünden: Şehirler çok hareketli ve birçok faaliyetlerin yürütüldüğü yerlerdir. İnsanların ev, işyerleri, alış veriş yerleri, eğitim ve eğlence yerlerinin birbirinden ayrılması şehir trafiğinin artmasına sebep olmaktadır. Bu artışa, gittikçe çoğalan özel araçlar da katkıda bulunmaktadır. İşiyle evi arasında her gün gidip gelen insanlar, şehrin ulaşım ağları üzerinde birikmektedirler. Artan nüfusla birlikte, bu durum daha da zor bir hal almıştır.

Aşırı yoğun ulaşım hatlarında, özel araçlarla ulaşımın sağlanmasının uygun bir çözüm olmadığı bilinmektedir. Özellikle sabah ve akşam iş çıkış saatlerinde, ulaşımın ana arterlerine yoğun bir talep olmakta ve insanlar, özel araçlarında, servis araçlarında ve belediye otobüslerinde oldukça fazla zaman kaybına uğramaktadır. Yollara yapılan büyük yatırımlara rağmen trafik karmaşası daha da artar hale gelmiştir.

Otobüsler, trafikte ayrı otobüs şeritleri kullanılmadıkça trafik sıkışıklığında hareketsiz kalırlar. Ayrı otobüs şeritleri kullanılsa dahi raylı ulaşım sisteminden daha yavaş ve daha az konforludurlar. Kapasiteleri az ve yüksek trafik hacimleri için yetersizdirler. Aşırı doygunluğa sebep olurlar. Bununla beraber otobüsler, küçük yerler için, büyük şehirlerde besleyici fonksiyon olarak ve nüfusun az yoğun olduğu bölgelerde servis için idealdir. Raylı sistemler, yukarıdaki durumlara göre tıkanıklığı önlemede önemli bir yoldur. Birçok büyük şehirlerdeki uygulamalar, demiryolu bazlı toplu taşıma sistemlerinin yüksek trafik hacimleri ile baş edebilmenin tek yolu olduğunu ortaya koymuştur. Raylı taşıma sistemi şehir içi ve şehirlerarası hızlı kitle taşıma sistemlerinin en ekonomik şeklidir. Hafif raylı sistem araçları ile taşınan yolcu sayısı fazla olduğu için şehir içinde lastik tekerlekli araçlara olan talebin düşmesine sebebiyet vererek trafik sıkışıklığını da önemli ölçüde azaltacaktır. Yine modern, hızlı, konforlu ve güvenli olmasından dolayı tercih edilerek şehir içi trafik probleminin çözümü yönünde olumlu katkıda bulunacaktır.

Gürültü Yönünden: Trafiğin artması yollarımızı devamlı çoğalan bir gürültü kaynağı haline getirmektedir. Gürültü insan sağlığı ile doğrudan ilgili olup, insanlar üzerinde olumsuz etkileri oldukça fazladır. İnsanların sağlıkları üzerinde büyük bozukluklara yol açmaktadır. Gürültünün sürekli, yüksek seviyede olması ve uzun süre maruz kalınması halinde sağırlık ve anlama zorluğu, dikkatin dağılması, sinirlilik, baş dönmesi gibi etkileri doğurmaktadır. Trafik karayolunda gün boyu devam eder, demiryollarında ise tren seyirleri arasında daha uzun bir aralık ve sessizlik vardır. Demiryollarında sükunet zamanları daha fazladır. Ulaştırma sistemlerinde konforlu bir seyahat için gürültü seviyesinin üst düzeyi 65 dB(A), tahammül bölgesi 65-75 dB(A), rahatsızlık bölgesi 75-120 dB(A) olarak kabul edilmektedir. Karayolu motorlu araçlarında gürültü, motor hacmi ve susturuculara bağlı olarak değişmektedir. Araştırmalarda karayollarındaki gürültü şiddetinin 72-92 desibel arasında değiştiği tespit edilmiştir. Ağır taşıtlar için bu değer 103 dB(A) kadar çıkmaktadır. Hava yollarında ise gürültü şiddeti 103-106 dB(A) dir. Buna karşılık saatte 150 km. hızla giden bir trenin gürültüsü 65-75 dB(A) arasında değişmektedir. İnsan sağlığı açısından 8 saatlik bir çalışma için gürültü sınırının en fazla 90 dB(A) olduğu göz önüne alınırsa demiryollarının önemi daha da artmaktadır. Karayollarında düzensiz ve birbirinden bağımsız gürültü çıkışları çok kısa sürede meydana gelirken, demiryollarında daha yavaş bir artış gösterir. Bu yavaş artışın verdiği rahatsızlık diğerine göre daha az olur.

Hava Kirliliği Yönünden: Hava kirliliği, havadaki yabancı maddelerin insan sağlığına, canlı hayatına ve ekolojik dengeye zararlı olabilecek hale gelmesidir. Hava kirliğinin nedenleri ve boyutları incelendiğinde ulaştırmanın en önemli kaynaklar arasında olduğu görülmektedir. Araçların hareketlerini sağlamak için kullandıkları yakıtlardan çıkan gazlar havayı kirletmektedirler. Bu kirliliği ekzoz gazı oluşturmaktadır. Motorlu taşıtların çıkardığı ekzoz gazı ortama kurşun ve diğer zehirli maddeler bırakır. Kurşun ise insan sağlığı üzerinde zararlı etkilere yol açmakta ve akciğer kanser riskini hızlandırmaktadır. Türkiye'de ulaştırma sektörünün kullandığı enerji toplam enerjinin %19 kadardır. Demiryolu için kullanılan 100 birim enerjinin ancak %2.8'i elektrikten sağlanırken %96'sı petrolden sağlanmaktadır. Karayolu için gereken enerjinin tamamı petrolden ürünlerinden sağlanmaktadır. Karayollarında yaygın olarak benzin kullanılırken, demiryollarında dizel yakıt veya elektrik kullanılmaktadır. Dizel yakıtın meydana getirdiği kirlilik benzine göre oldukça düşüktür. Elektrikli demiryollarında ise işletme sırasında emisyon oluşmamaktadır. Demiryollarında hem birim işe düşen enerjinin az olması hem de kullanılan yakıt türünün oluşturduğu kirliliğin düşük seviyede olması önemli bir avantajdır. Elektrikli demiryollarının kirlilikteki payı %5 iken karayollarının payı %85 düzeyindedir. Demiryollarının, arazi ve suların kirletilmesindeki payı da azdır. Karayolu araçlarından çıkan yağlar ve değişik maddeler çevredeki arazi ve sulara verirler. Bir elektrikli tren 42 km. seyir sonucunda çevreye 1 kg. karbondioksit yayarken, aynı miktarda karbondioksit otobüsle 12 km'de otomobil ve uçakla 7 km'de yayılmaktadır Taşıtların oluşturduğu kirliliğin genellikle iki boyutu vardır. Birincisi oksijen tüketimi, ikincisi ise zararlı madde üretimidir. 1 litre yakıtın yanması sırasında 200 litre oksijen tüketilir bir insan ise ancak 24 saatte 200 litre oksijen tüketir. Buradan da görüldüğü gibi raylı sistemlerin kullanılması ile hava kirliliği önemli ölçüde azalacaktır. Elektrikli sistemlerin kullanılması ile bu oran daha da az olacaktır.

Güvenlik Yönünden: Demiryolu ulaşımının raya bağlı olması ve genellikle iklim şartlarından karayoluna göre daha az etkilenmesi güvenliğini, konforunu ve rahatlığını artırmaktadır. Ulaştırmanın güvenli olması onun tehlikesiz ve risksiz olması demektir. Uluslar arası Demiryolları birliği istatistiklerine göre 1 milyar yolcu-km. başına kazalarda ölen yolcu sayısı demiryolları ve hava yollarında 1 kişi, karayollarında ise 30 kişidir. Ulaştırma sistemlerinde ölüm riski 1 milyar yolcu-km. başına demiryollarında 17 iken karayollarında 140, yaralanma riski demiryollarında 41 iken karayollarında 8 500 -10 000'dir Ülkemizde

toplam kaza sayısı 1996 yılı itibariyle karayollarında 346 228, demiryollarında 1 335, kazalarda ölüm sayısı karayollarında 5 347 iken demiryollarında 198'dir. Yine karayollarında 62 000'e yakın yaralanma olayına karşı demiryollarında bu oran 537 dir.

Emniyet genel müdürlüğünce yapılan istatistik bilgilere göre toplam kazaların %67.2'si cadde, sokak ve kavşaklarda %15 ise Devlet ve il yollarında meydana gelmektedir. Trafik kazası sonucu ölenlerin %25 şehir içi yollarda, %59'u ise Devlet yollarında olmaktadır. Yine 1996 yılında meydana gelen trafik kazalarının %82.7'sinin şehir içi yollarda, %17.3'nün ise şehir dışı yollarda meydana geldiği belirtilmektedir Maddi hasarlı kazalarında %87.3'ü şehir içi yollarda %12.7'si şehir dışı yollarda meydana gelmektedir. Ulaştırma sistemleri içinde en fazla kaza oranı karayoluna düşmekte, en az kazadan en çoğa doğru sıralama yapıldığında; Tren, Metro, Otobüs, Otomobil şeklinde bir sıralama ortaya çıkmaktadır. Taşınan yıllık yolcu miktarı ile kazalarda meydana gelen ölüm olayları yönünden bir karşılaştırma yapıldığında genel rakamlar açısından demiryolları, karayollarına göre havayolları ise en güvenli taşıma sektörü olarak görülmektedir. Karşılaştırma sonuçlarına göre demiryolu yolcu taşıma yönünden karayoluna göre 2.26 kat daha güvenlidir. Ancak demiryollarında meydana gelen taşıt kazalarını işletmenin doğrudan sorumlu olduğu kazalar yönünden ele alırsak Tablo 1'de verilen sonuçlar görülür. Bu tabloya göre de demiryollarının yolcu ulaştırmada en güvenli sektör olduğu söylenebilir. Demiryollarında karayollarından yaklaşık 16 kez daha güvenli yolcu taşınabilir.

Karayollarındaki kazalar ölümlerin yanında, ülkemiz ekonomisine de ağır maliyetler yüklemektedir. Sadece bir yılda 200 milyon dolara yakın maddi hasara sebebiyet vermektedir. Trafik kazalarının sebep olduğu hasarların büyük bir kısmı şehir içi yollarda meydana geldiğine göre çözüme de buralardan başlamak gerekir. Bu aşamada yapılacak olan en anlamlı çözüm trafiğin toplu taşımacılık haline getirilmesidir. Bu durum da en iyi raylı sistemler ile sağlanabilir.

Alan Kullanımı Yönünden: Ülkelerde ulaşıma, yerleşim bölgeleri, endüstri alanları, doğal alanlar ve ormanların yanında oldukça düşük oranda alan ayrılmaktadır. Alan kullanımından doğan çevre maliyetinin belirlenmesinde sistemlerin gerektirdiği alan, bu alanların değeri ve başka amaçlarla örneğin tarım alanı olarak kullanılması durumunda sağlayacağı fayda dikkate alınmalıdır. Aynı kapasitede taşımacılık için demiryolları, karayoluna göre daha az arazi gerektirmektedir. Platform genişliği 13.7 m. olan çift hatlı, elektrikli bir demiryolu hattı kapasite açısından 37.5 m. genişliğinde 6 şeritli bir otoyola eşdeğer durumdadır (3, 4). Bu duruma göre karayolları, demiryollarına göre 2.7 kat daha fazla arazi kullanımı gerektirmektedir. Maliyet açısından platform genişliği 13.7 m. olan çift hatlı ve sinyalizasyonlu bir demiryolunun ortalama maliye ti 2 milyon 850 bin dolar/km, iken kapasite ve standartları açısından aynı baza getirilen 6 şeritli otoyolun maliyet ortalaması 8 milyon dolar/km, olmaktadır. TCK'dan alınan bilgiler göre 1 km. otoyol maliyeti düz arazide 6 milyon dolar, engebeli arazide 12 milyon dolar, ortalama olarak 8 milyon dolardır. Yapım maliyeti açısından da demiryolunun daha avantajlı olduğu görülmektedir

Enerji Tüketimi Yönünden Demiryolları gerek yük ve gerekse yolcu taşımacılığında diğer sistemlere kıyasla daha az enerji tüketmektedir. Bu manada Almanya'da yapılan bir çalışma da yolcu taşımacılığında demiryolunda tüketilen eneri 1 kabul edilirse, otoyolda tüketilen enerji 3 olmaktadır. Buna eşdeğer taşıma yapan hava yolunda 5.2 olmaktadır. Yük taşımacılığında ise demiryolunda tüketilen enerjiyi 1 kabul edersek karayolunda 3, havayolunda 1.3 birim olmaktadır. Japonya'da yapılan bir çalışmaya göre de yolcu trafiği için yüksek etkinliği olan ulaşım biçimleri; demiryolları ve otobüsler; yük taşımacılığı içinse demiryolları ile denizyolu olmaktadır. Yolcu taşımacılığında demiryollarına göre otobüsler 1.4 kat, otomobiller 6.8 kat ve uçaklar 5.4 kat daha fazla enerji tüketmektedirler. Yük taşımacılığında ise demiryolları ve gemiler yaklaşık aynı miktarda enerji tüketirken, kamyonlar 7.5 kat daha fazla enerji tüketmektedir. Uluslararası Demiryolları Birliği'nin bir raporuna göre bir yolcu 1 kWh enerji harcayarak tren ile 5 km., Otomobille 1.7 km., Uçakla 1.1 km. seyahat edebilmektedir. Fransa'da yapılan bir araştırmaya göre ise İ9 tonluk kamyonlarda 1 km. mesafe için bir ton yükün taşınmasında petrol eşdeğeri enerji tüketimi 24 gram iken, kamyon tonajı arttıkça tüketimin azaldığı tespit edilmiştir. Ünite trenlerde tüketim 3.5 gram, diğer normal trenlerde 4.7 gr., hızlı yük trenlerinde ise 7.9 gr. olmaktadır. Kamyonlarda yük arttıkça ton başına enerji tüketimi azalmasına rağmen, 38 tonluk kamyonda dahi kullanılan enerji, normal treninin 4.3 katı kadar daha fazla olduğu görülmüştür. Ankara belediyesinin şehir içinde çalıştırdığı toplu taşıma sistemlerinde yapılan bir araştırmada, Enerji verimliliği yönünden taşınan yolcu sayısı ve tüketilen enerji miktarımdan yola çıkılarak aşağıdaki değerler bulunmuştur.

KARAYOLU VE DEMİRYOLU SİSTEMLERİNİN MALİYET YÖNÜNDEN KARŞILAŞTIRILMASI

Ulaştırma sistemlerinin maliyetlerinin hesaplanmasında, demiryollarında hızlı tren ve konvansiyonel tren ayrımı, karayollarında otoyol ve devlet yolu ayrımı yapılmıştır. Karayollarında üst yapının bitümlü sıcak kaplama (esnek üst yapı) olduğu kabul edilmiştir. Hatların ve yolların yolcu ve yük kapasitesinin hesaplanmasında sadece yolcu ve sadece yük için kapasite hesaplaması yapılmış ve kapasite sınırına yakın değerler alınmıştır. Parasal değerlerin kullanılmasında 2008 yılı rakamları esas alınmış, vergiler ve kamulaştırma bedelleri dâhil edilmemiştir. Amortisman hesaplamasında hurda bedelleri alınmamıştır. Yıllık reel faiz oranı ( i ) %5, döviz kuru 1 $ = 1,50 TL ve 1 € = 2,10 TL alınmıştır.

Gerekli maliyet analizleri yapıldıktan sonra toplam maliyetlerin karşılaştırılması şu şekilde özetlenebilir;

Karayolu ve demiryolu sistemlerinin toplam maliyetlerinin verildiği Tablo 4’te, şehirlerarası yolcu taşımacılığında, en ucuz ulaşımın 0,03762 TL/yolcu-km ile hızlı tren olduğu, en pahalı ulaşımın ise 0,06959 TL/yolcu-km ile otoyol olduğu görülmektedir. Yük taşımacılığına baktığımızda ise konvansiyonel trenin maliyeti 0,02023 TL/ton-km, devlet yolunun maliyeti ise 0,07151 TL/ton-km olduğu görülmektedir. Dikkat çeken noktalardan birisi, yolcu taşımacılığında hızlı trenin konvansiyonel trenden daha az maliyete sahip olduğudur. Bir diğer dikkat çeken nokta ise, yük taşımacılığında demiryolu taşımacılığının karayolu taşımacılığına göre yaklaşık 3,5 kat daha az maliyete sahip olduğudur. Konvansiyonel tren birim yolcu başına düşen yapım maliyeti en yüksek olan taşıma şeklidir. Karayollarında ise işletme maliyetleri oldukça yüksektir. Tablo 4’e göre hızlı trende yolcu başına düşen maliyetlerin yaklaşık %37,3’ünü yapım, %6,3’ünü bakım-onarım ve %56,2’ini işletme maliyetleri oluşturmaktadır. Otoyollarda ise toplam maliyet içerisinde yapım %10,6, bakım %1,7 ve işletme %87,7’dir. Alternatif taşıt oranları ve koltuk doluluk oranlarına göre, karayollarında yolcu taşıma maliyeti; otoyollarda 0,04764 ile 0,10387 TL/yolcu-km arasında, devlet yollarında 0,04624 ile 0,10105 TL/yolcu-km arasında değer almaktadır. Alternatif koltuk doluluk oranlarına göre demiryollarında yolcu taşıma maliyeti; hızlı trende 0,02822 ile 0,05644 TL/yolcu-km arasında, konvansiyonel trende 0,03511 ile 0,07022 TL/yolcu-km arasında değer almaktadır.

Sonuç

Kaynaklarının kullanımında etkinliğin sağlanabilmesi ülke ekonomileri için hayati önem taşımaktadır. Bu bağlamda; ulaşım talebinin karşılanması için alternatif ulaştırma sistemleri arasında en uygun maliyete sahip sistemin tercih edilmesi gereklidir. İki temel ulaştırma sisteminin yapım, bakım ve işletme maliyetleri açısından karşılaştırıldığı bu çalışmanın sonucunda; demiryollarının yolcu taşımacılığında %40–50 oranında, yük taşımacılığında ise yaklaşık %70 oranında daha ucuz olduğu tespit edilmiştir. Bu tespitlerden şu sonuçları çıkartabiliriz:

Şehirlerarası yük taşımacılığı demiryollarına kaydırılmalıdır.

Şehirlerarası yolcu taşımacılığında hızlı trenler yaygınlaştırılmalı; yeni yapılacak demiryolu yatırımlarında hızlı trenler tercih edilmeli, mevcut konvansiyonel hatlar ise daha çok yük taşımacılığı için kullanılmalıdır.

Karayollarında işletme maliyetlerinin düşürülmesi için önlemler alınmalıdır.

Karayollarında toplu taşıma özendirilerek YOGT içerisinde otobüs oranı artırılmalıdır

Kaynaklar

Yrd.Doç.Dr. Mahir GÖKDAĞ “Kentsel Ulaşımda Karayolu ve Raylı Taşıma Sistemlerinin Bazı Önemli Faktörlere Göre Karşılaştırılması” II.Ulaşım ve Trafik Kongresi - Sergisi

Zeybek, H. (2003). Sürdürülebilir Kalkınmanın Geliştirilmesinde Ulaştırma Sektöründe Fiyatlandırmanın Önemi. Ulaştırma Politikaları Kongresi 213–231, TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası, Ankara.

Yrd. Doç. Dr. Ali KABASAKAL, Ali Osman SOLAK “Demiryolu ve Karayolu Ulaştırma Sistemlerinin Ekonomik Etkinlik analizi” Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi Anadolu Unıversıty Journal of Socıal Scıences Cilt/Vol.: 10- Sayı/No: 1 : 123–136 (2010)

KGM (Karayolları Genel Müdürlüğü ) (2009a). 2008 Trafik ve Ulaşım Bilgileri. KGM (2009b). 2008 Yılı Otoyollar Bakım-İşletme ve Ücret toplama Maliyetleri. KGM (2009c). 2008 Yılı Devlet ve İl Yolları Bakım-İşletme Maliyetleri.

KGM (2009d). Karayolu Planlaması Bilgileri El Kitabı.

Kök, R. ve DeliktaĢ, E. (2003). Endüstri İktisadında Verimlilik Ölçme ve Strateji Geliştirme Teknikleri. Dokuz Eylül Üniversitesi İİBF Yayını, Yayın Karar No: 25–8/1, İzmir

Latif YEŞİL

İnşaat Mühendisi